Dem Himmel so nah

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Von: Alexander Stirn

Über den Wolken, wo nichts den Blick ins All stört, sollte sie fliegen: Sofia, eine Sternwarte an Bord eines aufgesägten Jumbojets. 20 Jahre brauchten deutsche und amerikanische Astronomen, um ihren Traum zu verwirklichen. Doch das Forscherglück währte nur eine Woche – dann verkündete die Nasa: Wir steigen aus. Die Geschichte eines Kampfes, der noch nicht vorbei ist.

Sie haben Deutschland und die USA einfach getrennt. Mit einem sauberen Schnitt. Einmal mittendurch. Problem gelöst. Kai Block zeigt auf die Trennungslinie – mit ausgestreckter Hand, als wolle er gleich noch einmal sägen. Block ist Mechaniker bei Lufthansa Technik in Hamburg. Er kniet im vorderen Frachtraum von Sofia, einem deutsch-amerikanischen Forschungsflugzeug, in dem es gerade nicht ganz so gut steht um die transatlantische Partnerschaft. Und so mancher würde sich wünschen, dass alle Probleme so leicht zu lösen wären wie dieses.

Jahrelang standen hier zwei Geräte auf einer Palette. Die Stromversorgung der Nasa und die Hydraulikanlage des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Erstere soll nach Möglichkeit nicht bewegt werden. Letztere muss öfter mal ausgebaut werden zwecks Wartung. Also steht jetzt jedes Gerät für sich allein. Es brauchte lediglich ein bisschen Zeit und eine Stahlsäge, um beide Seiten glücklich zu machen.

Mit Glücksmomenten ist die deutsch-amerikanische Weltraumforschung derzeit nicht gerade gesegnet, und Sofia ist dafür das beste Beispiel.

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Seit 1996 arbeiten Nasa und DLR an Sofia, dem „Stratosphären-Observatorium für Infrarot-Astronomie“. Die Idee: Wir schneiden in eine ausgemusterte Boeing 747 ein sechs mal vier Meter großes Loch und stellen darin ein Infrarotteleskop auf. Abheben und den Nachthimmel beobachten – aus mindestens zwölf Kilometern Höhe, wo nichts den Blick ins All trübt.

Was in der Theorie einfach klingt, war in der Praxis eine ingenieurstechnische Großleistung: Wie baue ich ein Präzisionsteleskop so in einen Jumbojet ein, dass es während des Flugs unverwackelte Bilder der fernsten Galaxien liefert? Anfang 2014 konnten die Sofia-Macher, nach einer langen Bauphase und mehr als 100 wissenschaftlichen Erprobungsflügen, endlich die volle Einsatzfähigkeit ihres fliegenden Observatoriums vermelden.

Eine Woche später kündigte die Nasa an, den Flieger einzumotten. Aus Geldmangel.

Sofia hat in die Tiefen des Orionnebels geblickt, wo – 1300 Lichtjahre von der Erde entfernt – neue Sterne geboren werden. Es hat während eines Abstechers nach Neuseeland das schwarze Loch im Zentrum der Milchstraße studiert, das nur auf der Südhalbkugel ins Visier genommen werden kann. Es hat unsere Nachbargalaxien, die Magellanschen Wolken, untersucht, ferner aktive Kinderstuben junger, 400 Lichtjahre entfernter Sterne im Sternbild Schlangenträger ins Visier genommen. Es hat das Alter dieser stellaren Jünglinge vermessen und dabei festgestellt, dass sie zum Teil schon eine Million Jahre alt sind – und damit deutlich älter als bislang gedacht.

Und nun soll Sofia am Boden bleiben, dekretierte die Nasa. Der Juniorpartner DLR, mit 20 Prozent an dem Projekt beteiligt, musste fassungslos zuschauen – wie bei so vielen Projekten aus Astronomie und Raumfahrt, bei denen die Deutschen den Launen des großen transatlantischen Bruders ausgeliefert sind.

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„Für 12 Mio. Dollar kann man das Flugzeug nicht einmal vernünftig verschrotten“: Alois Himmes, Sofia-Projektleiter beim DLR, kämpft gegen die Sparpläne der Nasa.
Dass Sofia an diesem trüben Oktobertag nicht auf irgendeinem Flugzeugfriedhof steht, sondern im Hamburger Hangar, kann schon als Fortschritt gewertet werden: Seit vielen Monaten war die Generalüberholung, ein sogenannter D-Check, geplant. Fast wäre sie geplatzt. Wer schickt schon einen Flieger in die Werkstatt, der keine Zukunft hat? „Das Letzte, was wir tun wollten, war, ein Flugzeug hierherzubringen, nur um es anschließend in der Wüste zu verschrotten“, sagt Alois Himmes, Sofia-Projektleiter beim DLR-Raumfahrtmanagement in Bonn.

Himmes’ Blick schweift durch den riesigen Lufthansa-Hangar, hinüber zu Dock 11. Dort ruht Sofia. Die Boeing 747 ist mit einer Plane abgedeckt, ringsum verdecken Arbeitsplattformen den Blick, irgendjemand balanciert mit Seil und Klettergeschirr hoch oben auf ihrem Rumpf.

„Am Aschermittwoch ist alles vorbei“, singt man im Rheinland, und am Aschermittwoch 2014 hatte Himmes erfahren, dass mit Sofia alles vorbei sein sollte. Statt wie bislang 87,4 Mio. Dollar pro Jahr wollte die Nasa nur noch 12,3 Mio. Dollar ausgeben – einmalig, um das Projekt abzuwickeln. Die Deutschen könnten sich ja andere Partner suchen oder selbst mehr bezahlen. „12 Mio. Dollar? Dafür kann man das Flugzeug nicht einmal vernünftig verschrotten“, sagt Himmes und schüttelt den Kopf.

Als die Deutschen von der amerikanischen Entscheidung erfuhren, richteten sie umgehend eine Arbeitsgruppe ein – nicht um neue Partner zu suchen, nicht um zusätzliches Geld aufzutreiben. Sie wollten eine Strategie entwickeln, um das Projekt zu retten, in das von beiden Seiten inzwischen mehr als 1 Mrd. Euro geflossen waren. DLR-Chef Johann-Dietrich Wörner schrieb Briefe an die Ausschussvorsitzenden im Kongress: Die Deutschen stehen zu ihren Verpflichtungen, sie halten Wort. Amerikanische Wissenschaftler protestierten bei ihren Abgeordneten. Eine Anwaltskanzlei, die auf Lobbyarbeit im US-Kongress spezialisiert ist, wurde eingeschaltet. „Das hat sehr geholfen“, sagt Himmes.

Im Mai 2014 konnte Lufthansa Technik aufgrund anderer Aufträge nicht länger warten, und aus dem US-Kongress kamen erste positive Signale. Mit einmonatiger Verspätung schickte das DLR Sofia zum Service nach Hamburg. „Hätten wir die Wartung gestoppt, wäre das Selbstmord aus Angst vor dem Tod gewesen“, sagt Alois Himmes.

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Wenn Kai Block den Finger hebt, wird's teuer: Der Lufthansa Technik-Teamleiter kennt jeden Zentimeter des 37 Jahre alten Flugzeugleibs.

Für Kai Block bedeutet das Zögern: weniger Zeit und zusätzlichen Stress. Der Teamleiter für die Strukturarbeiten bei Lufthansa Technik klettert die Wendeltreppe zum Oberdeck des Jumbos hinauf. Es riecht nach Teppichkleber, die Lüftung lärmt, irgendwo rattert ein Schlagschrauber. Blocks Arbeitsjacke bleibt an einer notdürftig abgeklebten Strebe des Geländers hängen. Der eigentliche Handlauf fehlt noch. „Das passiert jedes Mal“, sagt der Mechaniker und schmunzelt. „Aber im Grunde sind wir so gut wie durch, langsam geht sogar die Arbeit aus.“

Im Oberdeck sieht es nicht unbedingt danach aus. Sitzpolster sind herausgerissen. Ein Paneel der Deckenverkleidung hängt herunter und gibt den Blick auf Kabel und Isoliermatten frei. Trethocker versperren den Weg. Block zwängt sich daran vorbei ins Cockpit, dessen Decke und Wände mit Schaltern, Knöpfen, Anzeigen gepflastert sind. Technik alter Schule: Sofia ist 37 Jahre alt, neben Pilot und Kopilot muss es noch ein Flugingenieur an Bord sein, der sich in der Luft um die technischen Details kümmert – die Temperaturen, den Treibstoffverbrauch, sogar die Schaufelstellungen der Triebwerke. Allein sein Instrumentenblock ist so groß wie ein Kleiderschrank.

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Wäre Sofia ein Familienauto, dann wäre Block der Werkstattmeister, der die Jahresinspektion durchführt. Er wäre derjenige, der am späten Nachmittag anruft und meint: „Wir haben da was gefunden“. Im Fall von Sofia entdeckten die Mechaniker bei ihrer Bestandsaufnahme, bei der sie das Flugzeug Zentimeter für Zentimeter absuchen, einen kleinen Riss in einer Strebe der Cockpitwand.

Reparieren oder austauschen? Reparieren bedeutet: Bei jeder der vorgeschriebenen Nachuntersuchungen muss der Instrumentenschrank des Flugingenieurs ausgebaut werden. „Das ist ein enormer Aufwand“, sagt Block. Zu teuer. Also austauschen. Nur: Wo gibt es heute noch derart spezielle Teile für einen Oldtimer wie Sofia?

Lufthansa Technik kontaktierte Boeing. Boeing kontaktierte den Hersteller der Strebe. Der Hersteller musste erst Werkzeuge produzieren, um das Bauteil noch einmal fertigen zu können. Block und seine Kollegen mussten 250 Kilogramm Kabel entfernen, um überhaupt an die Strebe heranzukommen. Etliche Wochen hat all das gedauert. Die ausgebaute Strebe hängt inzwischen wie eine Trophäe an der Wand des Projektbüros.

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Flugzeug-Exoten sind das täglich' Brot von Andreas Britz - eine Sonderanfertigung wie Sofia hat aber auch der Lufthansa Technik-Projekleiter noch nicht gesehen.
Ein Stockwerk tiefer sitzt Projektleiter Andreas Britz in der kleinen Kantine des Hangars. Es gibt Currywurst mit Pommes. In drei Schichten haben sie während der vergangenen Monate an Sofia gearbeitet, sogar am Wochenende. Zu Spitzenzeiten wuselten hier 140 Männer und Frauen rund um die alte Boeing.

„So ein mega-umgebautes Flugzeug ist schon einmalig, auch für uns“, sagt Britz. Der 49-Jährige muss es wissen. Seine Abteilung ist auf Exoten und Sonderwünsche spezialisiert: Normalerweise wartet sie Privatflugzeuge, darunter die ein oder andere Boeing vom Typ 747SP, eine besonders kurze, robuste und leistungsfähige Variante des Jumbojets. Auch Sofia ist von diesem Typ. Nur mit ihm ist es möglich, ein Teleskop mit einem 2,70 Meter großen Spiegel in einem Flugzeugrumpf unterzubringen und stundenlang in mehr als zwölf Kilometern Höhe – und damit möglichst nahe an den Sternen – unterwegs zu sein. Nur so lässt sich die Geburt von Sternen und Planetensystemen oder die Entwicklung ferner Galaxien aus der Luft beobachten.

Selbst für Britz und sein Team, das schon allerlei Sonderausstattungen gesehen hat, ist Sofia eine Herausforderung. Als US-Behörde darf die Nasa ihre Flugzeuge selbst zulassen. Im 56 Meter langen Rumpf finden sich daher unzählige Maßanfertigungen, die in keiner Boeing-Dokumentation zur 747SP auftauchen. Zum Beispiel die vielen Kilometer Kabel in Signalorange – Leitungen für die Messinstrumente, die unter anderem aufzeichnen, wie die Maschine auf einen Flug mit geöffneter Teleskoptür reagiert. Sie alle müssen entfernt werden, wenn die darunterliegenden Strukturen überprüft werden sollen.

Auch die Bodenplatten im vorderen Bereich des Hauptdecks, die gerade mit Teppich bezogen werden, sind eine Sonderanfertigung. Bei jedem anderen Flugzeug sind sie besonders leicht, idealerweise aus Kohlefasern. Bei Sofia bestehen die Platten dagegen aus massivem Wolfram – das Metall soll das Gewicht des 17 Tonnen schweren Teleskops im Heck kompensieren. Sonst würde der Jumbo bereits im Stand seine Nase in die Höhe recken.

Erstaunlich gut hat die Flugzeugstruktur das zusätzliche Gewicht weggesteckt. „Jung und frisch“ sei Sofia geblieben, sagt Andreas Britz, im Gegensatz zu vielen anderen 747SP. Nur noch 14 von einst 45 Maschinen sind heute im Einsatz, viele davon als Regierungsflieger für Länder im Nahen Osten. Oft sind sie schrottreif, wenn sie zur Wartung nach Hamburg kommen. Doch die Staatsoberhäupter hängen an ihren Maschinen. Also werden die Oldtimer für viel Geld wieder hergerichtet. Sofia könne locker noch weitere 50 Jahre durchhalten, sagt Britz – solange es Ersatzteile und das nötige Know-how der Mechaniker gebe.

Alois Himmes kann bei dem Gedanken nur mitleidsvoll lächeln. Zunächst einmal muss der DLR-Projektleiter die Finanzierung für die kommenden Haushaltsjahre sicherstellen. Nach zähen Verhandlungen hat sich der US-Kongress zwar dazu durchgerungen, das Projekt nicht abzuwickeln. Im Budget für 2015 sind allerdings nur 70 Mio. Dollar vorgesehen – 20 Prozent weniger als in den Jahren zuvor. Wie sich das auf den Betrieb auswirkt, muss sich erst noch zeigen.

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Egal, jetzt muss Sofia erst mal rechtzeitig aus dem Hamburger Hangar kommen. „Du musst diese Bänder erst wegmachen!“ – „Aber wir müssen da ran.“ – „Aber erst die Bänder wegmachen!“ – „Das musst du nicht mir sagen, sondern ihm da drüben.“– „Nein, das ist dein Problem!“ Der Umgangston in Dock 11 ist rau, aber herzlich. Man spricht Norddeutsch, nur in den Konferenzen mit den US-Kollegen dominiert das Englische.

Doch auch wenn niemand redet, sind die einzelnen Fraktionen klar auszumachen: die Lufthansa-Techniker im dunkelblauen Arbeitsanzug mit Leuchtstreifen, die Nasa-Ingenieure in Shorts und Basecap, der Ghettoblaster in ihrem Werkzeugwagen pumpt Rapmusik in einer Lautstärke, die die Arbeitsplattform wackeln lässt.

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Kummer mit der Nasa ist Thomas Keilig vom Deutschen Sofia-Institut gewohnt: 2006 wollte der US-Partner schon einmal raus aus den Verträgen.
Die beiden Männer, die mit Staubsauger und Heizkörperpinsel, Stirnlampe und Spiegel den Teil des Teleskops reinigen, der in den ehemaligen Passagierraum der 747 ragt, tragen Jeans und Pullover. Sie arbeiten fürs Deutsche Sofia-Institut (DSI), das das Teleskop betreut. Auf der anderen Seite des Druckschotts, im Heck der Maschine, steht Thomas Keilig von der DSI-Geschäftsleitung. Er hat gerade einen Wachmann passiert, der den ganzen Tag nichts anderes macht, als den Zugang zum Allerheiligsten von Sofia zu versperren: das eigentliche Teleskop.

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Keilig klettert eine schmale Leiter hinab, es ist dunkel und stickig. Der Schein der einzigen Lampe fällt aufs Teleskop, das mit Platten abgedeckt ist. Am Spiegel selbst wird während der Hamburger Inspektion nicht gearbeitet, sehr wohl aber drumherum: Hydraulikleitungen werden anders verlegt, um sie besser inspizieren zu können. Schrauben werden versetzt, damit sich die wissenschaftlichen Instrumente in Zukunft schneller austauschen lassen. Auch Ölwechsel und neue Dichtungen stehen auf dem Programm. In den nächsten Tagen soll sogar ein Holzgerüst in der kleinen Teleskopkammer aufgebaut werden. Mit seiner Hilfe wollen die Ingenieure den Spiegel anheben, um einen Unterlegkeil aus Aluminium durch ein Bauteil aus einer Eisen-Nickel-Legierung zu ersetzen, die sich in der eiskalten Stratosphäre kaum zusammenzieht. „Wir arbeiten vor allem daran, dass sich das Teleskop in Zukunft einfacher warten lässt“, sagt Keilig. „Mit der astronomischen Qualität sind wir dagegen sehr zufrieden.“

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Bei den wissenschaftlichen Flügen öffnen die Piloten nach dem Erreichen der Reiseflughöhe die schwere Teleskoptür auf der linken Seite des Rumpfes. Sie schlagen den Kurs ein, den die Astronomen vorgegeben haben, und steigen auf mindestens 12.000 Meter. Dann kann die Beobachtung im infraroten Licht beginnen. Die extreme Flughöhe ist nötig, um etwa 99 Prozent des Wasserdampfs in der Atmosphäre unter sich zu lassen. Wasser schluckt die infraroten Signale, weshalb Beobachtungen am Boden in diesem Wellenlängenbereich unmöglich sind. Noch besser wäre es im Weltall, wo ab 2018 das James-Webb-Weltraumteleskop Infrarotquellen anpeilen soll. Es wird aber auch fast 9 Mrd. Dollar kosten.

Sofia ist deutlich billiger – und deutlich flexibler, wie seine Anhänger gerne betonen: Die wissenschaftlichen Instrumente können jederzeit ausgewechselt und verbessert werden. Die nächste, dritte Beobachtungskampagne mit der neuesten Generation von Kameras ist bereits durchgeplant. Sie wird im Frühjahr 2015 beginnen – allen Ungewissheiten zum Trotz. Dann soll die Oberfläche der Asteroiden Ceres und Vesta vermessen werden. Dann soll untersucht werden, wie sich die Sonnenflecken ferner Sterne auf die dort kreisenden Planeten auswirken. Dann sollen Supernovae, explodierende Sterne am Ende ihres Lebens, beobachtet werden – sofern sich welche zeigen.

Thomas Keilig hörte vom geplanten Ende des Projekts, als er mit Nasa-Kollegen im kalifornischen Palmdale zusammensaß. „Es gab viele lange und betrübte Gesichter“, erinnert er sich. Sein eigener Blutdruck, versichert der 47-Jährige, sei allerdings nicht sonderlich gestiegen: „Ich hatte das gleiche Prozedere 2006 schon mal erlebt.“

Auch damals, noch vor den ersten Testflügen, wollte die Nasa das Vorhaben wegen technischer und finanzieller Bedenken stoppen – obwohl es Verträge mit dem DLR gab und obwohl bereits zehn Jahre Arbeit in dem Projekt steckten. Erst der lautstarke Protest des DLR, das zu jener Zeit schon 80 Mio. Euro in das Flugzeug investiert hatte, hielt Sofia am Leben. Nun wieder das gleiche Theater.

„Das war schon ein Déjà-vu“, sagt Thomas Keilig. Das Gefühl dürften viele Astronomen in Deutschland kennen: Sie mussten zuletzt ähnlich schlechte Erfahrungen mit der amerikanischen Zuverlässigkeit machen. Ebenfalls ohne Vorwarnung hat sich die Nasa zum Beispiel Ende 2011 aus dem europäisch-amerikanischen Exomars-Projekt zurückgezogen, bei dem eine ausgeklügelte Abfolge von Sonden und Rovern den Roten Planeten erkunden sollte. Wenig später kündigte die US-Raumfahrtbehörde eine eigene Marsmission an.

Ebenfalls betroffen sind Pläne für ein internationales Röntgenteleskop. Ein Satellitentrio, das erstmals Gravitationswellen im Weltraum aufspüren sollte, hat die Nasa allein den Europäern überlassen. Und auch bei der Erkundung der Monde des Jupiters hat die Nasa – anders als zunächst vereinbart – die Europäer alleingelassen. Stattdessen wollen die USA nun den Jupitermond Europa im Alleingang untersuchen.

Offene Kritik an der Unberechenbarkeit, ja an der Arroganz der Amerikaner will dennoch kaum ein Forscher üben. Zu sehr sind die Deutschen – als natürlicher Juniorpartner – von der Gnade der USA abhängig, sofern sie bei großen, interessanten, teuren Missionen mitspielen wollen.

Thomas Keilig kann der Krise sogar etwas Positives abgewinnen. „Die Zusammenarbeit wird intensiver, auf einmal gibt es Diskussionsbedarf, den zuvor niemand gesehen hatte.“ Notgedrungen verlagern sich Zuständigkeiten, die Deutschen übernehmen mehr Verantwortung. Auf amerikanischer Seite springen derweil – angesichts der unsicheren Zukunft – die ersten Mitarbeiter ab. „Leider sind es immer die guten Leute, die in solch einer Situation gehen“, sagt Keilig.

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Überhaupt tut sich die US-Seite schwer damit, das wissenschaftliche Potenzial von Sofia zu nutzen. Noch immer fehlen Messwerte, um das wichtigste US-Instrument an Bord vernünftig zu kalibrieren. Und aus Geldmangel werden die Daten der Beobachtungsflüge nur schleppend ausgewertet. Beim nächsten Schwung von Sofia-Veröffentlichungen, der aktuell vorbereitet wird, ist daher, so wird geraunt, nur eine kleine Zahl von US-Autoren vertreten. Die deutschen Wissenschaftler sind zunehmend frustriert, zumal die Nasa die – aus US-Sicht – geringe wissenschaftliche Ausbeute als einen der Gründe für das geplante Ende des Projekts angeführt hat.

Für Projektleiter Himmes ist klar, wie die Strategie aussehen muss: Mit Klasse statt Masse wollen die DLR-Ingenieure Zweifler, Neider und vor allem die Buchhalter überzeugen. Sie wollen genauere Instrumente entwickeln, sie wollen die neuen Kameras so schnell wie möglich ans Teleskop schrauben, sie wollen noch bessere Wissenschaft betreiben – „auch auf die Gefahr hin, dann weniger zum Fliegen zu kommen“, sagt Himmes.

„Vorsicht, nicht gegen die Klappen laufen.“ Kai Block ist bei seiner Runde um die Maschine unter den Tragflächen angekommen. Vorflügel und Landeklappen sind ausgefahren. Sie geben den Blick auf das dreckige, schmierige Gestänge der Mechanik frei. Der süßliche Geruch von Hydrauliköl liegt in der Luft.

Block steckt seinen Kopf in eine der nur schulterbreiten Luken in der Unterseite des Flügels. Hier müssen sich die Mechaniker durchzwängen, wenn sie das Innenleben der Flügel inspizieren wollen. „Besser, man merkt sich, wie man da reingekommen ist. Genau der gleiche Weg führt auch wieder raus“, sagt Block.

Mit der Taschenlampe leuchtet er das eigentliche Sorgenkind von Sofia an: Triebwerksaufhängung Nummer 3. Hier haben die Mechaniker bei ihrer Fehlersuche jede Menge Risse entdeckt – wahrscheinlich eine Folge des anspruchsvollen Nasa-Testprogramms vor Beginn des Wissenschaftsbetriebs. Um zu überprüfen, ob das Loch im Heck das Flugverhalten beeinträchtigt, haben die US-Ingenieure das damals schon 30 Jahre alte Flugzeug ein ums andere Mal über seine Leistungsgrenzen hinaus belastet. Das hinterlässt Spuren.

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Die Lufthansa-Techniker fanden allerdings nicht nur neue Risse, sondern auch ältere, provisorisch reparierte Schäden. Es wurde kompliziert. Lufthansa Technik wandte sich erneut an Boeing. Boeing überlegte, Boeing rechnete, Boeing ließ sich sechs Wochen Zeit – und lieferte dann eine detaillierte Reparaturanweisung. Die war allerdings nicht leicht umzusetzen. „Allein um dort eine Verkleidung zu öffnen, braucht es mehrere Tage, da die Hälfte der Schrauben aufgebohrt werden muss“, sagt Kai Block.

Wie die Inspektion des Familienautos ist auch die Wartung von Sofia deutlich teurer geworden als zunächst geplant. DLR-Projektleiter Himmes rechnet mit Kosten zwischen 11 und 12 Mio. Euro – ein gehöriger Batzen bei einem Projekt, für das die Nasa 2014 insgesamt nur 12,3 Mio. Dollar zur Verfügung stellen wollte.

Doch davon redet an diesem trüben Oktobertag niemand mehr. Jeder hofft, dass der US-Kongress Sofia über 2015 hinaus am Leben lässt, ganz besonders jetzt, nach all der Arbeit in Dock 11, nach all den Reparaturen, Simulationen, Testflügen. Bei der Ankunft wollte sich kein Verantwortlicher aus Deutschland und den USA mit einem mutmaßlichen Pleiteflieger wie Sofia sehen lassen.

Zum Abschied der alten Dame schicken Nasa und DLR dann doch ein paar Führungskräfte nach Hamburg. Pressefotos an Bord und warme Worte: Sie freue sich auf weitere Jahre intensiver Wissenschaftsflüge, versichert Andrea Razzaghi, stellvertretende Astrophysikchefin bei der Nasa. Man könnte fast meinen, es habe nie jemand einen Keil – oder ein Sägeblatt – zwischen Deutsche und Amerikaner geschoben.

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